Le Boeing 747, retour sur une légende volante

 

Il sillonne le ciel depuis 1970. Facilement reconnaissable grâce à sa silhouette unique, qu’il tient de sa « bosse », le Boeing 747 est un plaisir pour les yeux, mais un plaisir en voie de disparition.

Le ciel des années 60 était principalement sillonné, pour les vols long-courriers, par des Boeing 707 et des Douglas DC-8 (lancés respectivement en 1958 et 1959) et qui, dotés de quatre réacteurs, étaient les tout premiers avions à réaction. Le trafic aérien était alors en pleine expansion, et les compagnies aériennes avaient besoin d’un appareil pouvant accueillir plus de passagers. On raconte que c’est Juan Trippe, patron de la compagnie américaine Pan Am, qui a convaincu Bill Allen, patron de Boeing, de concevoir un appareil capable de transporter deux fois plus de passagers que la star de l’époque, le Boeing 707, dont la capacité n’excédait pas 189 places.

Les ingénieurs de Boeing se mirent au travail, pour concevoir un avion quadriréacteurs doté d’un pont supérieur où se situe le cockpit, permettant ainsi la présence d’une porte dans le nez, permettant la mise en place d’une première classe autonome et vraiment séparée. Pour construire cet appareil aux dimensions inédites, Boeing a du se doter d’une nouvelle usine, située à Everett, près de Seattle, dans l’État américain de Washington. Ses dimensions sont à la hauteur de la folie du projet : 400 000m², ce qui fait de cette usine le plus grand bâtiment industriel jamais construit au monde.

On l’oublie souvent, mais 17 ans avant le Boeing 747 et surtout 54 ans avant l’A380, un avion doté de deux ponts avait déjà été lancé. Le Breguet Deux-Ponts, de fabrication française, a volé entre 1953 et 1972 principalement sur la ligne Air France Paris-Alger. Il n’a cependant été produit qu’à 20 exemplaire et ne pouvait accueillir que 107 passagers : bien loin des 416 du Boeing 747-400 ou des 525 de l’Airbus A380.

Le 13 avril 1966, la Pan Am passe une commande pour 25 appareils pour un contrat de 525 millions de dollars, et le début d’une belle aventure aéronautique !

Après quatre ans de travail, le Boeing 747 est né : il est baptisé « City of Everett ». Il est plus haut qu’un immeuble de six étages et plus lourd que dix semi-remorques chargées au maximum de leur capacité. Son premier vol a lieu le 9 février 1969 au-dessus du Washington occidental, et, à l’été 1969, le Boeing 747 est présenté au 28e Salon international de l’aéronautique et de l’espace du Bourget aux côtés d’un autre illustre appareil : le Concorde.

Son certificat d’aptitude au vol lui est délivré en décembre puis il faut attendre le 15 janvier 1970 pour que le tout premier appareil commercial soit baptisé à l’aéroport de Washington Dulles, sous les couleurs de la Pan Am, par la Première Dame des États-Unis : Pat Nixon.

Le premier vol est exploité le 22 janvier 1970, entre New York JFK et Londres Heathrow.

TWA (Trans World Airlines plus connue aujourd’hui sous le nom d’American Airlines) et Air France reçoivent leurs premiers appareils dans la foulée. Elles seront suivies par de nombreuses autres compagnies, parmi lesquelles la Japan Air Line, Lufthansa, Northwest Airlines, et BOAC, future British Airways.

En 1972, Boeing lance le 747-200, au plus grand rayon d’action, grâce à des réservoirs plus importants.

Mais la crise pétrolière de 1973 va bouleverser le monde du transport aérien et le Boeing 747 va se retrouver concurrencé par le DC-10 lancé en 1971, le Lockheed L-1011 Tristar mis en service en 1972, et l’Airbus A300 (premier appareil d’Airbus Industries) sorti en 1974.

En 1974 sort le film 747 en péril, au un casting intéressant – avec notamment Charlton Heston, Karen Black et George Kennedy, ainsi que Gloria Swanson dans son propre rôle, qui sera aussi sa dernière apparition au cinéma – mais insuffisant pour sauver le film du naufrage, ou plutôt, du crash.

Sa seule qualité est sans doute d’avoir inspiré Y a-t-il un pilote dans l’avion ?, film parodique bien plus intéressant et réussi que l’original, même sans Boeing 747.

Le cinéma français n’est pas en reste, et les dernières minutes de L’Alpagueur, réunissant Jean-Paul Belmondo et Bruno Cremer se déroulent sur le pont supérieur d’un 747.

On est alors en 1976, et le 747 est encore un des joyaux de l’air.

Cette même année, à la demande conjointe de la Pan Am et d’Iran Air, Boeing lance le 747 SP, pour Special Performance. Cette version est aisément reconnaissable grâce à son fuselage raccourci d’un peu plus de 15 mètres qui lui vaudra son surnom de « Baby Jumbo ». Elle permet aux deux compagnies de rallier New York à Téhéran sans escale, et à Boeing de faire concurrence au DC-10 et au Lockheed Tristar.

Le 747SP sera l’avion au plus grand rayon d’action jusqu’en 1989, année de lancement du 747-400. Malgré ses atouts, il ne sera pas un succès commercial car plombé, là encore, par la crise pétrolière : seuls 45 exemplaires seront produits. Iran Air, dernière compagnie à exploiter l’appareil sur des vols commerciaux, a fini par les retirer en novembre 2014, après 37 ans de bons et loyaux services.

Ce rayon d’action important sera également exploité par la compagnie sud-africaine South African Airways pour contourner l’embargo contre le régime d’Apartheid de Pretoria, lui permettant d’opérer des vols vers Londres depuis Johannesburg, sans escale sur le continent africain.

1977 est une sombre année dans l’histoire du Boeing 747, mais aussi dans celle de toute l’aviation.

Nous sommes le 27 mars 1977, à Tenerife, une des îles de l’archipel touristique des Canaries. Un 747 de la Pan Am en provenance de Los Angeles et à destination de Las Palmas sur l’île de Gran Canaria, principal aéroport des Canaries, doit se poser sur un plus petit aéroport situé à Tenerife, suite à une explosion provoquée par un groupe autonomiste dans l’aérogare de Las Palmas.

L’équipage obtempère et se pose sur le petit aéroport de Los Rodeos, où se trouve déjà un 747 de KLM, mais également plusieurs autres avions.

Ce petit aéroport comporte une seule piste pour les atterrissages et décollages avec, en parallèle, un taxiway (voie de circulation) reliés entre eux par quatre bretelles.

Mais en ce jour exceptionnel, tandis que l’aéroport est saturé, une partie des avions est stationnée sur le taxiway, ce qui empêche les avions voulant se rendre en bout de piste pour décoller, de l’emprunter depuis l’aérogare. Ils doivent donc emprunter la piste principale pour la remonter jusqu’au point de départ.

Suite à la réouverture de l’aéroport de Gran Canaria, le Jumbo Jet de la KLM reçoit l’autorisation de décoller. Mais, pour cela, il doit remonter la piste de décollage.

Il est suivi par le 747 de la Pan Am, qui doit quitter la piste au niveau de la troisième bretelle, pour rejoindre le taxiway jusqu’au bout de la piste, avant de décoller à son tour.

Dans le même temps, un épais brouillard s’est formé, réduisant énormément la visibilité, et dans ce petit aéroport, il n’y a pas de balisage au sol. De plus, les contrôleurs aériens ont un fort accent espagnol, ce qui s’avère gênant pour la bonne compréhension de leurs directives. Ainsi, dans le cockpit de la Pan Am, le commandant de bord, le copilote et le mécanicien navigant hésitent quelques secondes, quant à la bretelle qu’ils sont censés emprunter pour rejoindre le taxiway. Tandis que l’équipage de la Pan Am, qui n’a pas vu passer la deuxième bretelle, identifie la troisième bretelle qu’il était censé emprunter, comme la deuxième, et continue donc sa route jusqu’à la quatrième, située un peu plus en amont de la piste, l’appareil de la KLM a fait son demi-tour au bout de la piste, et s’apprête à décoller. Les deux avions sont donc face à face.

L’équipage du KLM met les gaz sans autorisation formelle de la tour de contrôle et sans s’assurer de la disponibilité de la piste et le Boeing s’engage sur les 1500 mètres qui le séparent de son homologue américain. Le 747 de la Pan Am arrive enfin au niveau de la quatrième bretelle et débute son virage, alors que celui de la KLM fonce droit sur lui à une vitesse supérieure à 270 km/h.

Quand ils finissent par se voir mutuellement, les deux équipages font tout pour éviter la catastrophe : le commandant de la Pan Am met plein gaz pour dégager la piste, tandis que celui de la KLM tire à fond sur le manche pour lever son appareil au maximum. Il décolle d’un mètre tandis que sa queue touche le macadam de la piste, et vient éventrer l’appareil américain avant de s’écraser quelques mètres plus loin. Bilan : 583 morts et 61 survivants, tous dans l’avion de la Pan Am.

En 1980, Boeing lance le 747-300, dont la particularité est d’avoir un pont supérieur allongé d’un peu plus de 7 mètres. Grâce à un restylage de la carlingue, sa vitesse passe de Mach 0,84 à Mach 0,85 (soit 0,84 à 0,85 fois la vitesse du son dans l’air qui est d’environ 1200km/h).

Parmi les clients historiques du 747-300, Qantas a opéré son dernier vol entre Melbourne et Los Angeles en décembre 2008, et Pakistan International Airlines a supprimé ses 747-300 en 2015, seize ans après les avoir achetés à Cathay Pacific.

En 1989, Boeing innove et dote le nouveau venu dans la gamme 747, le 747-400, de winglets, d’un nouveau cockpit permettant la suppression de l’ingénieur de vol, de meilleurs moteurs, et d’un réservoir supplémentaire, améliorant ainsi ses performances.

Construit jusqu’en 2007, il sera le modèle le plus produit avec pas moins de 694 exemplaires, toutes versions confondues. Northwest Airlines opère le premier vol en février 1989, reliant Minneapolis à Phoenix. Boeing lance également une version Combi, permettant de transporter à la fois des passagers et du fret, et principalement utilisé par KLM, Air China et Asiana Airlines.

Deux ans plus tard, est lancé le 747-400D, pour Domestic. Il permet de transporter jusqu’à 660 passagers et sera uniquement utilisé sur les lignes intérieures du Japon, par la JAL (Japan Air Lines) et par All Nippon Airways, entre Tokyo et Okinawa, une ligne lancée par la JAL le 1er août 1972 qui constitue la première utilisation domestique de ce type d’appareil, et entre Tokyo et Fukuoka.

En 2000, Boeing lance le 747-400ER, pour Extended Range, suite à la commande d’un de ses plus gros clients, la Qantas, qui sera d’ailleurs la seule compagnie à l’exploiter. Volant à une vitesse de Mach 0,86, il peut parcourir jusqu’à 14 205 km, soit 760 km de plus que le 747-400 et opère sur les lignes Sydney – Johannesburg et Sydney – Santiago du Chili.

La crise aura raison du 747-400 qui, malgré ses bonnes performances, disparaît petit à petit du paysage aérien, quittant les flottes de Japan Airlines en mars 2011, Singapore Airlines en avril 2012 et Air New Zealand en juillet 2014.

Air France a effectué son dernier vol en Boeing 747 le 11 janvier 2016, de Mexico à Paris, désormais desservi par A380. Le Jumbo Jet était présent au sein de sa flotte depuis 45 ans. Cathay Pacific, client important de l’appareil, a opéré son dernier Tokyo – Hong Kong le 1er octobre 2016, une ligne opérée en 747 pendant 37 ans.

Annoncée en 2018, la retraite des 21 Boeing 747-400 de la flotte d’United Airlines a finalement été avancée au quatrième trimestre 2017. La compagnie américaine fait partie des plus gros opérateurs de l’appareil, derrière British Airways et ses 38 exemplaires et devant KLM et ses 19. Lufthansa suit avec 13 appareils, Quantas avec 11, Thai Airways avec 10, Delta avec 9, China Airlines avec 8, Korean Air avec 7 et El Al avec 6.

Mais Boeing n’a pas dit son dernier mot et fait travailler ses ingénieurs à la conception d’une version améliorée du 747, le 747-8I, comme Intercontinental.

Lancé en 2005, son carnet de commande reste toutefois peu rempli : Lufthansa passe commande en décembre 2006 et reste la seule compagnie à s’être positionnée pendant trois longues années, avant d’être rejointe par Korean Air.

Après quelques retards, il ne sort finalement qu’en 2012, avec pour premier opérateur Lufthansa, entre Francfort et Washington. Nouvelles ailes, nouvelle motorisation, pour un avion plus performant que son prédécesseur, consommant moins de carburant et plus silencieux. Le 28 juin 2014, Boeing a livré son 1 500e 747, tous modèles confondus.

Toutefois, alors que Boeing espérait commercialiser pas moins de 900 exemplaires de ce 747-8, dont 300 747-8F cargo, seuls 49 appareils en version passagers sont actuellement en service ; quand, dans le même temps, pas moins de 207 A380 sur les 317 commandés sont mis sur le marché, dont 92 pour la seule compagnie du Moyen-Orient : Emirates.

Désormais, le ciel des années 2010 est plus encombré par les A330, les A340, les Boeing 777 et le tout nouveau Boeing 787, dit « Dreamliner ».

Le 747 ne sera bientôt qu’un beau souvenir pour les amateurs d’aviation et une attraction pour petits et grands au musée de l’air du Bourget, aux côtés du Concorde, eux qui avaient débuté leur vie conjointement, il y a maintenant 48 ans : c’était là aussi au Bourget…

 

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